ПРИРОДА транспортных конфликтов города с населением

Докладчик: Александр Иванович Стрельников.
Эксперт ООН (UNDP - Объединенные нации, Программы развития), КТН,
Ведущий научный сотрудник ЦНИИП Градостроительства РААСН.
Член Исполкома Союза Урбанистов СССР,
Член Исполкома "Европейский Гражданский Форум (Российская ветвь)",
Бывший член Совета местного самоуправления.

ПРИРОДА транспортных конфликтов города с населением Эти конфликты ожидаемы, учитывая двусторонние качества транспорта: с одной стороны он облегчает доступ к объектам и некоторым видам деятельности (работа, отдых, гости), с другой стороны создает дополнительный шум, загазованность, повышенную опасность на проездах. Естественно, каждый хотел бы пользоваться благами и не страдать от негативных факторов. В ряде случаев изменение транспортной ситуации создает напряженность, порождающую стихийные или спровоцированные конфликты. Сознавая, что упомянутая диалектичность транспорта есть его естественное свойство, зададимся вопросом – так ли уж безнадежна ситуация? Теоретически есть некоторые возможности минимизировать поводы для конфликтов. Обсудим их. Конфликтующие стороны. В заголовке статьи одна сторона обобщенно названа ГОРОДОМ, несмотря на то, что в каждом частном случае упреки адресуются администрации города (или района, муниципалитета и др.), строителям (городским или частным), транспортным предприятиям (муниципальным или частным) и т.д. Но сделанное обобщение подразумевает и еще одно дополнение – совокупный интерес всего городского сообщества в силу объективных свойств транспортного процесса делит территорию города (и, соответственно, жителей) на зоны более благополучные и менее благополучные. Не затрагивая пока действующие (и сильно устаревшие) нормы, ограничимся членением по принципу «лучше/хуже среднего». Так понятие доступность территории характеризуется показателем среднего времени достижения целевых объектов (мест труда, торговли, зрелищ, медицины, да и самого населения). Традиционно центр ранее был самым доступным местом, а периферия связывалась с повышенными затратами времени. В плане города есть некоторый контур, который делит его на зоны «лучше/хуже» по этому признаку. То же касается и плотности движения (соответственно, экологического негатива), но здесь членение не столь очевидно и имеет локальные очаги «лучше/хуже». То же можно сказать и о таких компонентах оценки, как время ожидания общественного транспорта, стабильность частоты движения и т.д. Таким образом, в данной статье одна сторона ГОРОД включает всю совокупность действующих на его территории персон и структур, а также и объективные закономерности, присущие любому поселению. Вторая сторона в заголовке названа НАСЕЛЕНИЕМ, несмотря на то, что оно не однородно, одновременно включает как довольных, так и недовольных ситуацией. Кроме того, сами жители неоднородны по степени готовности вступить в конфликт – это объективно по всему миру. В частности, внезапный бурный рост автомобилизации (превзошедшей недавние нормы на отдаленную, неопределенную перспективу) разделил население. Достигнув уровня 1 автомобиль на семью, он реализовался так, что большинство семей не имеет автомобиля. Такова страна и ее пути экономического обновления! В итоге в каждом квартале одновременно проживают «автомобилисты» и «не автомобилисты». Учитывая огрехи нормирования – проектировщик по причине ложно понимаемой экономии обязан был зарезервировать территорию парковок в пределах квартала лишь для 70% (!) нормативного парка автомобилей – и стремительный рост автомобилизации, мы имеем конфликт между двумя группами населения. При этом «автомобилисты» являются заложниками своей уязвимой собственности и одновременно вынуждено посягают на общественные земли – газоны, тротуары, земли под «ракушками» и т.д. Градостроительство и урбанистика. В нашей стране ведущую позицию в развитии городов занимает отрасль знания и проектной деятельности, которую совершенно точно именуют градостроительством. Более того, ведущая профессия в этой отрасли теперь – архитектор. Так повелось с 20х годов прошлого века, ранее эту деятельность вели землеустроители, но они стали неугодны по причинам старорежимного, в частности, кадетского или анархистского происхождения. Так вот в период индустриализации страны роль новостроек и, в частности, новых городов выросла чрезмерно и породила своеобразное понимание экономики: строительный процесс как самоцель с пренебрежением многих аспектов эксплуатации. Издержки пользователя также как и проблемы последующего развития/преобразования практически игнорировались. Но ведь город в отличие от здания пребывает в состоянии непрерывного развития. Именно это является предметом изучения зарубежной ведущей отрасли знания – урбанистики. Наши зарубежные партнеры-урбанисты (например, входящие в Европейский союз ISOCARP), признавая полезность нашей проектной практики, которую они именуют физическим планированием, основное внимание уделяют проблемам функционирования городов, в частности, разбору ожидаемых и текущих отношений жителей между собой, и выработке специальных мер, содействующих сокращению и разрешению конфликтов или даже включению жителей в реализацию общественно полезных предложений. Не следует излишне идеализировать зарубежный опыт. Отечественная школа обладает своеобразием, объясняемым, в частности, нашей версией статистики. Первоначально большую роль в экономической жизни России играла земская статистика, фиксировавшая показатели состояния экономики данного места, а совокупность знаний обо всех местах страны выявляла проблемы неоднородности ее территории. Это позволяло детерминировать зоны относительного неблагополучия вкупе с определением направлений возможных полезных воздействий государственного регулирования (или деятельности Союзов городов или земских сообществ). В период индустриализации акцент в статистике по С.Г.Струмилину был сделан на специфические, частные показатели промышленного развития, которые позволяли руководству страны рапортовать о безусловных успехах в деле индустриализации, сокрывая неблагополучия в сельском хозяйстве и в отдельных регионах. Эта статистика сначала была отраслевой, а потом вообще приобрела ведомственный характер. В этой ситуации в среде планировщиков городов были созданы методы, позволяющие моделировать происходящие процессы, восстанавливая недостающие в статистике показатели, отражающие жизнедеятельность поселений. Таковы, в частности, методы транспортного прогноза, выявляющие транспортную потребность поселений в зависимости от их планировочной структуры. Для сравнения за рубежом традиционно практикуется метод статистического слежения и прогноза по принципу: «вчера было столько, сегодня столько, значит, завтра – ясно сколько». Подобный метод терпим при малых изменениях городской ситуации, но уже при значительных (строительство мостов, новых крупных комплексов) он уже не срабатывает. Как правило, за рубежом ситуация в поселениях вполне стабилизировалась давно (уровень автомобилизации уже достиг насыщения, да и крупные преобразования редки). В тех же редких случаях, когда ситуация меняется кардинально или поселение возникает вновь (например, столица Бразилиа – авторы архитекторы Л.Коста и О.Нимейер) недостаточный учет объективных коммуникационных свойств поселений приводит к временной потере качества проживания и постепенному стихийному исправлению планировки, но уже более дорогим путем, чем этого можно было бы достичь при своевременном коммуникационном предвидении. Начиная с 60х прошлого века, за рубежом стали появляться методики, подобные нашим отечественным, но с менее качественным моделированием проблем общественного транспорта, которое у нас поневоле было более совершенным в связи с задержкой роста автомобилизации. Тем не менее, и по сию пору статистические ряды за рубежом вызывают большее доверие, о чем можно судить по назойливым рекомендациям зарубежных экспертов, предлагающих нам опираться исключительно на рынок цен. Но ведь текущий рынок отражает лишь предыдущее состояние и не видит грядущие изменения, особенно проявляющиеся в территориальной дифференциации. Пример сопоставления следящего и предвидящего подходов опубликован мною в прошлом году в статье «Транспортное взаимодействие соседних территорий», журнал «ACD/АСД» № 1 (47) 05. В нем разбираются две ситуации: транспортные парадоксы, произошедшие в объединенном Берлине после ликвидации Стены и проблемы взаимодействия Москвы и Московской области, управляемых раздельно при недостаточном взаимодействии как руководства, так и проектировщиков (чего не было в «двух Берлинах», несмотря на их разделение на государственном уровне). В этом же номере журнала прекрасная статья доктора архитектуры А.П.Ромма «Транспорт в оценке городских территорий», где иллюстрируется упомянутый мною модельный подход к учету коммуникационных свойств. Типы транспортных конфликтов. Наиболее «громкими» являются ситуации, возникающие в связи со строительством новых магистралей. В самом деле, жители, проживающие в относительно тихих зонах, да еще купившие или приватизировавшие свое жилье, вдруг обнаруживают, что у них под окнами после продолжительной строительной суеты навсегда возникнет транзитный для них транспортный поток. При этом отношение жителей неодинаково: живущие в глубине кварталов могут и не возражать, ибо, как правило, повышается доступность места с возможным повышением ценности жилья; а вот те, чьи окна выходят непосредственно на грядущую магистраль, испытывают стресс и именно из их среды формируются протестные группы. В целом равнодушная или выигрывающая группы населения молчат, а со стороны данного места обязательно будет заявлен протест. Понимая справедливость претензий страдающей части населения, вынужден напомнить, что по объективным законам функционирования города его рост или рост автомобилизации естественно вынуждают развивать транспортную систему, создавая новые трассы или повышая класс и техническое оснащение прежних трасс в сложившихся частях города. Общее замечание: не известно случаев (кроме разве уникального строительства метрополитенов) проявления благодарности со стороны населения по поводу транспортных преобразований. Из давней практики: в Ленинграде был выполнен очередной проект реконструкции транспортной системы. Без особых капитальных вложений, в основном, в сфере преобразования маршрутов (утративших соответствие с новой конфигурацией потоков) или путем изменения циклов светофорного регулирования (и зависящего от этого вынужденного перемещения остановочных пунктов) и т.д. Так вот, в адрес проектировщиков посыпались взаимоисключающие возражения – от одних остановку отодвинули, а другим сунули под окна; кто-то жалеет об утраченном маршруте, а кому новый удовлетворителен – молчит. Проектировщиков на ковер, для карьеры или здоровья некоторых печальные последствия. Другой пример: в Эстонии был выполнен великолепный проект оптимизации региональной маршрутной системы – взамен персональных от деревни до деревни маршрутов с частотой раз в сутки было сокращено число маршрутов с повышением пересадочности, но зато достигнута полезная частота движения. Представьте себе предыдущую ситуацию – вы приехали в отдаленную деревню по делам, сделали их, а обратно не на чем уехать. Так вот, сдержанные жители Эстонии не стали беспокоить руководство (не проектировщиков же) благодарностями, но зато в течение 3х (!) лет не было зарегистрировано ни одной жалобы на маршрутную систему. Пока ситуация снова не изменилась, но опытных проектировщиков теперь уже не позвали, ведь заслуга успешной работы приписана руководству транспортных предприятий, да еще там что-то с гражданством какие-то проблемы… Менее «громкие», но повсеместные конфликты жителей кварталов по поводу парковок. Я упомянул, что наши нормы предполагали пониженный относительно свершившегося факта уровень автомобилизации (да еще на отдаленную перспективу). В итоге машины втискиваются в незапланированные места, а разномастные ракушки не украшают территорию. Практика такова, что какой либо политики преобразования жилых районов в новых реалиях не ведется, автомобилисту предлагается самому подыскать место для ракушки, согласовать с администрацией, при этом сведений о трассировке инженерных сетей не предоставляется – секрет, видите ли. Да и разрешение дается временное с последующей издевательской морокой. Подобные конфликты будут длиться долго, до того момента, когда доля «автомобилистов» не перейдет в категорию большинства, а это примерно при 500 машинах на тысячу жителей. Но где же найти места в сложившихся районах? Принято в Москве новое решение – отныне в новых домах должны быть свои гаражи из расчета машина на квартиру. Но не все дома новые, пригодные для новых категорий квартировладельцев. Имеются проекты и реализация в натуре многоэтажных гаражей или этажерок-паркингов. Но лишь там, где нашлись места, а в старой части города? Да и рыночная цена парковки запредельна для большинства населения. Если наш мэр обмолвился, что цена гаража должна быть соизмерима со стоимостью автомобиля, то какого – «Запорожца», «Ягуара»? Учитывая, что состав населения различается по доходам, то и спектр типов гаражей в каждом районе должен соответствовать спектру доходов и, соответственно, транспортных средств. Но в любом случае требуется разработка специальных проектов преобразования жилых районов с учетом этих факторов, причем не с целью извлечения новых доходов, а для снижения напряженности в обществе. Так же массово «громкие», но тихие (не проявленные) в транспортном аспекте проблемы уплотнения застройки. Здесь есть два аспекта: локальный и общегородской. На локальном уровне дополнительно размещаемое здание не только съедает общественное пространство и ухудшает инсоляцию и аэрацию окружения, но и привлекает дополнительные потоки и парковки, что особенно чувствительно в старой части города. На общегородском уровне проявляется одна из причин сегодняшнего ожидания транспортного коллапса – дальнейшее насыщение традиционного центра города офисами, естественно, с повышенным уровнем автомобильного прибытия, как персонала, так и посетителей. В представлениях застройщиков старый центр все еще трактуется как самое притягательное место. Но уже наступил момент, когда прибытие в центр и парковка в нем превращаются в проблему. Всем очевидно перенасыщение уличного (общественного) пространства центра стоящими автомобилями – отнимается не только полоса движения, но и подчас тротуары. Да нигде в мире никому в голову не придет так парковаться! Кроме того, избыточный приток в центр загружает всю уличную сеть, которая давно уже не соответствует возросшему объему движения. В то же время общегородской транспортный анализ показывает, что по причине огромного дисбаланса в размещении мест труда и населения традиционный центр уже давно не является самым доступным местом, даже без учета транспортных заторов. Таковыми площадками до недавнего времени была зона университета на Воробьевых горах и до сего момента район Крылатского. Итак, сегодняшний локальный интерес частного инвестора, ориентирующегося на вчерашние оценки ситуации, вступает в конфликт со всем городским сообществом, которое через налоги или недополученную прибыль содержит городской бюджет, расходуемый на финансирование транспортной инфраструктуры. Порочная проектная практика. Предыдущие примеры в достаточной степени свидетельствуют об огрехах в проектном деле. В идеальной схеме предполагалось, что разработка и утверждение генерального плана города гарантирует его рациональное развитие с учетом всех известных проектировщикам или лицам, принимающим решение, обстоятельств. Однако генпланы делаются с большими перерывами и, по сути, представляют собой некоторую идеализацию, мечту о будущем города. За генпланом должна была бы следовать КТС – комплексная транспортная схема, предлагающая программу реализации транспортной инфраструктуры во исполнение генплана, но на более короткий срок. Прежние Инструкции по проектированию не предписывали в составе генплана производство транспортных расчетов, практически подчас он был лишь организующим рисунком. Но более глубокая стадия КТС мало того, что обязательно включала расчеты для определения технико-экономической обоснованности, но ей предписывалось проведение глубоких исследований, как транспортных потоков, так и фактических пассажирских потоков, включая анализ подвижности населения и, что особенно важно, трудового расселения – регистрация мест жительства и работы населения. Таким образом, КТС глубже по обоснованности, чем генплан. Однако приоритет генплан выше. Видимо сказывается архитектурное руководство градостроительством, принятое, как упоминалось с 20х годов. В Болгарии всегда существовала интересная проектная стадия – «Генеральный транспортно-коммуникационный план». По сути, это был аналитический проект, в его задачи входил анализ коммуникационных ресурсов города – до каких размеров можно развивать тот или иной район, ту или иную зону города на основе существующей инфраструктуры, включая сети и сооружения. И, если в планы гипотезы развития предполагается превысить контрольные предельные показатели по отдельным районам, то какие реконструктивные мероприятия необходимы в транспортно-коммуникационной системе. Выполненный на таком материале в последующем генплан является вполне ресурсообеспеченным, он содержит и программные предложения по развитию своих элементов. Контроль за подобной программой позволяет увидеть моменты расхождения фактической траектории развития с намеченной целевой. У нас следом за генпланом полагалось делать ПДП – проекты детальной планировки на отдельные фрагменты территории. Композиция застройки и номенклатура объектов по ПДП должны была включать все компоненты обслуживания: дошкольные и школьные учреждения, торговлю, прочие объекты обслуживания населения. Если бы материалы ПДП были бы обязательны при реализации на стадии ПЗ – проектов застройки, да к тому же не были закрытыми, а обсуждались бы с будущими жителями, то и поводов для конфликтов не следовало бы ожидать: не нравится – не покупай. Но беда в том, что у нас ПДП выполнялись с обязательным соблюдением текущих «норм первой очереди», т.е. при неполном обслуживании, в частности, при низком уровне автомобилизации, их реализация затягивалась на годы. Поэтому даже при соблюдении ПДП потребительские качества районов в дальнейшем снижались. Но вот Московская новация оказалась революционной: поскольку ПДП устаревает, то зачем тратить время на их разработку, лучше действовать на основе «ГрадЗаданий» – утвержденных эскизов на локальный фрагмент территории без обременения особыми обязательствами относительно всего градостроительного комплекса, включая все параметры обслуживания и косвенного воздействия на смежные территории. Проекты на основе ГрадЗаданий поступают на обязательную экологическую экспертизу с непременным «согласованием с населением». С каким населением? Будущим, текущим, бывшим, т.е. отселяемым? Вот тут весь Гамлет. Мне известен случай, когда эффективно действующее легальное местное самоуправление в Раменках дало негативную оценку очередному локальному предложению по переоборудованию одного из внутридворовых проездов по параметрам районной магистрали с 15 метровой проезжей частью: обманным путем пытались разрешить проблему соседней новостройки, к которой не предусмотрели подъезда. Каково же было мое удивление, когда в материалах проекта при экологической экспертизе я обнаружил протокол согласования с подписями 8 жителей района. Оказывается, этому предшествовала встреча представителей инвестора, проектировщика и администрации с делегатами местного самоуправления, закончившаяся фразой: «Так, вы не согласны? Что ж, будем считать, что этого разговора не было». Иногда протесты по поводу транспортного строительства охватывают не только конкретных жителей прилегающих кварталов, но и более широкие слои общества. Пример – конфликт, связанный с первыми предложениями по т.н. Лефортовскому тоннелю. По замыслу он, подключаясь к Рижской эстакаде, позволял реализовать систему хорд, запланированных в дорожной системе Москвы и эффективно решавших как отвод транзита от центра, так и обслуживание периферийных районов города. С протестом выступили группы, трепетно относящиеся к историческим памятникам. Они смогли привлечь весомыми аргументами жителей этого района и сочувствующих со всего города: тут и Немецкое кладбище и «Вдовьи дома» и Лефортовский парк (который, правда, был утрачен и превращен в склад заброшенной военной техники, но ее никто не мог увидеть – ведь это закрытая зона). На публичном обсуждении 2000 жителей Калининского района проголосовали, что «магистраль должна пройти в соседнем районе». Но жителей соседнего Перовского района никто не спрашивал. Присутствовавший на обсуждении тогдашний политический лидер города, будучи популистом, резюмировал «Быть по сему». В итоге проектировщики Института Генплана Москвы, как люди подневольные, пересмотрели проектные предложения и перенесли функции магистралей непрерывного движения на существующие улицы – Ленинский, Кутузовский проспекты, Ленинградское шоссе, шоссе Энтузиастов. Но жителей этих магистралей не спрашивали и не объяснили им о перспективах дальнейшего усиленного возрастания движения, включая и грузовые потоки. Система хорд содержится в логотипе Института Генплана, но вместо них теперь сооружаются кольца, которые, будучи практически дорогостоящим непрерывным инженерным сооружением, конфликтуют с прилегающей архаичной дорожной сетью Москвы и не решают комплексно транспортные проблемы города. Многим известны протестные выступления жителей, под окнами которых объявлена или уже ведется стройка. Так, в зоне метро «Кутузовская» первоначальный проект был изменен с существенным удорожанием развязки (протяженность тоннелей возросла, проезды отодвинуты от дома, установлены шумозащищающие экраны). В процесс согласования были подключены профессиональные переговорщики из группы конфликтологов Института социологии РАН (Т.М.Дридзе, Л.Н.Цой, Е.М.Акимкин). Они добились несомненных успехов в снижении напряженности, но странное дело, местная общественность была представлена не легитимным Советом самоуправления, а более сговорчивым Домкомом. Я как профессиональный градостроитель-транспортник и член Совета даже не был информирован о переговорах. Конечно, лично я должен быть доволен тем обстоятельством, что видимо впервые в практике Москвы гаражи на месте стройки не сгорели «случайно» по традиции, а им был предоставлен хоть какой-то эквивалент, правда, временно и без электричества со снижением рыночной стоимости и неудобный жителям по доступности. Этот пример показывает, что существующая практика принятия общегородских решений не обеспечена процедурой согласования с населением, которое воспринимается как досадное обстоятельство, возникшее вместе с относительными свободами граждан выражать свое мнение. Свобода демонстраций имеет и свою негативную коммуникационную сторону. Практика публичного демонстрирования своих политических предпочтений упорно претендует на закрытие самых важных, чувствительных для всего сообщества магистралей. Но ведь есть жизненно важные проблемы функционирования города – нужда в скорой медицинской помощи, выезды пожарных расчетов и технических аварийных бригад, нарушение движения общественного транспорта. Когда-то я попытался записать в СНиП назначение «главных улиц города» только среди второстепенных в транспортном отношении улиц, но столкнулся с яростным сопротивлением политического руководства среди градостроителей: «ты не понимаешь момента!». Сегодня я снова настаиваю на том, что в условиях исчерпания транспортного потенциала следовало бы вернуться к этому вопросу, отводя публичные акции в специальные зоны, в частности, в парки, стадионы, по образцу, например, Гайд-парка в Лондоне. Иначе мы будем иметь усугубляющийся конфликт всего городского сообщества с локальными интересами отдельных политических групп. Эти конфликты только компрометируют заявляемые цели публичного привлечения внимания. Вернемся снова к ныне популярным кольцам. Институт Генплана Москвы в момент проработки 3го кольца не располагал еще методикой расчетных обоснований (ныне они приобрели дорогостоящую зарубежную компьютерную программу, хотя имеются отечественные). В итоге проект был проработан как по трассе, так и по композиционному решению (в пределах магистрали, но не вне ее); не отслежен эффект перераспределения потоков на прилегающих магистралях. Получается, что мы столь богаты, что нам проще сначала построить, а потом наблюдать эффективно ли получилось. Я полагаю, что городское сообщество вправе спросить руководство городом относительно эффективности расходования бюджетных средств. Беда заключается еще и в том, что две смежные территории города и области управляются (соответственно, и проектируются) раздельно двумя администрациями со своими автономными проектными организациями. Но ведь любому здравомыслящему ясно, что каждодневно функционирует агломерация со своими общими проблемами, в частности, транспортными. Раздельное управление вынуждает проектировщиков прорабатывать только «свои» территории. Должен с удовлетворением сообщить, что в 2005 году впервые независимым творческим коллективом по программе TransNet (разработка ИСА РАН – В.И.Швецов, А.С.Алиев) произведен транспортный анализ существующего положения и опытные расчеты по Москве и Московской области совокупно. Анализ позволил количественно определить объем взаимодействия города и области, оценить границы агломерации и «прощупал» ожидаемые тенденции перспективного развития. Осторожное слово «прощупал» применено потому, что расчетчики не располагали не то что полнотой необходимых исходных данных (распределение по территории населения, мест приложения труда, разнообразных объектов нетрудового тяготения), но даже относительно численности Москвы среди специалистов идет дискуссия с колебаниями в оценке ±10%. Объективность информации. Упоминалось, что по прежнему стандарту градостроительной технологии на стадии КТС требовались обследования, в частности, трудового расселения. Единственный раз в переписи населения 1970 года была включена Форма №4, фиксировавшая адрес мест жительства и работы. Это давало необычайно важный материал для определения трудовых потоков и, соответственно, для обоснований транспортной нагрузки. В частности в 70м выявлен потрясающий феномен: в районе ул. Кировской (ныне снова Мясницкая) было зарегистрировано 65 000 мест труда на км2, да ни одно предприятие не дает такой плотности. Ныне же и КТС освободили от необходимых изысканий и сами сведения о числе работников отнесены к коммерческой тайне. Но ведь то или иное развитие предприятия или любого офиса претендует на расходование общественного ресурса – будь то грядущие масштабы парковки или потребность в общественном уличном пространстве или общественном транспорте (который, как и во всем мире, отчасти дотируется муниципалитетом). Теоретически сведения ИНН позволяют извлечь данные об адресах, но использование таких данных справедливо считается вторжением в личную жизнь. Хотя при доброй воле и корректной обработке в обобщенном анонимном виде (количество трудящихся, корреспондирующих между районами или между городом и пригородом) подобные данные могли бы стать опорой не только для транспортных прогнозов, но и для выявления взаимоотношений двух субъектов Федерации. Пути преодоления. В своей области знаний я компетентен касаться лишь аспектов, связанных с градостроительным процессом, и отчасти в области прохождения экспертиз. Сегодняшняя практика разработки и согласования проектов неудовлетворительна. По сути, произошла смена градостроительной парадигмы. Если ранее города состязались между собой за государственное финансирование их программ развития и по необходимости проводили глубокие технико-экономические обоснования, то ныне бюджеты городов оказались зависимыми от частного инвестора в здание, фрагмент территории. Частному инвестору совсем не интересны отдаленные следствия от его строительной акции, но также и чиновнику (временщику на своем посту) также не интересны эти последствия, как во времени, так и в пространстве. Этим и объясняется повсеместное снижение значимости общегородских проектов – генпланов, КТС и ПДП. Снизив уровень предложений до составления ГрадЗаданий, разрешительные инстанции открыли широкое поле деятельности локальному инвестору, переложив исправление ситуации на совокупный бюджет города или вообще загоняя ситуацию в неразрешимый тупик. Не будем забывать, что минимизация социальных обязательств и технологических обременений на стадии строительства влечет за собой последующее расходование общественных бюджетных средств, затрагивающих интересы всего сообщества. Несколько по иному складывалась бы ситуация, если бы строительство вел будущий владелец сооружения или фрагмента территории: его, несомненно, интересовали бы как минимум собственные последующие издержки. Было бы еще более эффективно, если бы все виды строительных акций курировали коллективно организованные пользователи территории. Отсюда прослеживается цепочка: коллективная целесообразность (интересы города в целом) – разработка (или корректура) общегородского комплекса проектов – разработка проектов на фрагмент территории (типа ПДП) с обнародованием как фактического состояния, так и перспектив развития (с определением и фиксацией обязательств городских курирующих органов) – обсуждение этих перспектив с жителями сложившихся районов (но жители обязательно должны быть представлены легитимными органами самоуправления) – объявление тендера на строительные акции (с сохранением социальных и технологических обязательств) – передача курирующих функций местному легитимно организованному сообществу. Последняя позиция очень важна, ибо известно много случаев смены функции или параметров эксплуатации в существующих объектах, имеющих социальную значимость или критических по расходованию ресурсов. Примеры – перевод общедоступных школ в категорию специализированных колледжей, продажа муниципалитетами магазинов под иные функции, скандальное решение по сносу детского сада под новое уплотняющее жилищное строительство, смена функции офисных учреждений, ведущая к повышению транспортных потоков и размеров парковок сверх лимитированных начальным проектом. Обо всех подобных обстоятельствах городские службы подчас не имеют сведений: в их ведении пространные территории и бесчисленное количество объектов. Но жители прилегающих кварталов могут более эффективно контролировать текущие события. Отсюда может быть важнейшая позиция преодоления обсужденных проблем – содействие самоорганизации граждан и предоставление им контрольных функций при принятии решений, изменяющих качество среды обитания. Дополню, что наряду с кооперацией населения в ряде случаев также важна кооперация всех землепользователей и арендаторов земель и помещений. К примеру, разработанный когда-то проект реконструкции Китай-города под идеей восстановления Китайгородской стены, содержал все основания для формирования коллективного органа – сообщества всех юридических лиц, оперирующих на его территории. Этому сообществу более логично предоставить право (и обязанность) курировать общие проблемы землепользования и поддержания и развития инфраструктуры, чем если бы эти функции выполняли внешние городские инстанции. Полагаю, что аналогичная кооперация юридических лиц уместна и в любом жилом образовании: вместо переговоров жителей с каждым отдельным землепользователем/владельцем/арендатором контакт с их представительством был бы более эффективным, а коллективные действия сообщества этих юридических лиц были бы более рациональными. Мне не известны примеры подобной двусторонней кооперации, но я полагаю, что за ними будущее по мере исчерпания городских ресурсов. Обострившаяся транспортная ситуация, ныне движущаяся к коллапсу, является выразительным очевидным примером, но не менее значима также и ситуация с водоснабжением (хотя это не всегда видно) и с другими видами обслуживания городов. Относительно же кооперации граждан ясности больше, но ситуация совсем не благополучная. Кроме редких удачных примеров сложившихся успешных самоуправлений (поселок Сокол в их числе), в большинстве случае романтическая увлеченность новой организацией общества встретила организованное сопротивление со стороны, прежде всего, муниципальных структур типа ДЭЗов, хотя первоначальный Закон о местном самоуправлении предоставлял населению вполне конституционные права. В Москве на первом этапе формирования самоуправлений существовало более 650 заявок на новый тип самоорганизации, из них около 250 было признано Моссоветом – был установлен лимит «не менее 10 тыс. жителей». Но в центральной части города естественная территориальная единица, в которой жители предметно ощущают коллективный интерес, это квартал, а он вмещал не более 5 тыс. жителей. В итоге целая зона города была лишена права на самоорганизацию. Полагаю, что право населения объявить свою зону интересов и взять на себя ответственность за ее дальнейшее функционирование бесспорно. Последующая борьба руководства всех уровней с претензиями на реализацию конституционных прав на самоуправление породила множество суррогатов – ТСЖ и пр. Просматривается страх перед перспективой получить контроль населения над территорией. Вообще в этом вопросе остается много неясного и при новом варианте Основ самоуправления. Прослеживается двусмысленность трактовки термина. Каждый уровень власти полагает себя последним и исчерпывающим уровнем самоуправления. Так субъект Федерации заявляет свои права на самоуправление относительно всей Федерации, каждый город также имеет основания для самоуправления, каждый муниципалитет в городе не отстает в своих претензиях. Более того, каждый орган обслуживания (ДЭЗ, например) также относит себя к структуре власти. Симптоматична в этом случае оговорка В.Платонова в выступлении на радио «Эхо Москвы»: он причислил директоров ДЭЗ в нижнем ряду представителей органов власти. По сути, законопроект об Основах самоуправления сведен к регламенту взаимоотношений между органами власти разных уровней («в пределах их компетенции», без ее расшифровки и регламентации). В мировой практике самоуправление в том или ином виде присутствует в устройстве многих городов – ведь иначе практически нереально вести хозяйство таких сложных структур, как город. В сельской зоне несколько проще – поселение имеет выраженные границы, прилегающие земли в меньшей степени, но все же достаточно определены. Но вот в городах ситуация столь запутана (особенно применительно к многоквартирным домам – ситуация с таунхаузами много проще), что в каждом городе приходится вырабатывать конкретные решения с учетом местных особенностей и традиций. Мне наиболее симпатичен опыт Финляндии. Может быть, особенно потому, что там угадывается преемственность с устройством России в феврале 17го. Обязательное и развитое самоуправление, курируемое в частности Союзом городов (он с успехом заменяет потребность в МинКомХозе – ведь представляет интересы всех городских хозяйств), признается всеми уровнями органов власти. Практически нереально строительное вторжение на контролируемую населением территорию без согласования с ним. Разработана весьма качественная процедура согласований, в частности, конкретным жителям совсем нет необходимости обивать пороги инстанций, для этого существуют специальные «группы давления», располагающие квалифицированным или юридически подготовленным за счет бюджета персоналом. Уверен, что нам вполне уместно ознакомиться с этим опытом, В Финляндии специально на нескольких языках выпущена на средства Союза Городов книга «Коммунальное хозяйство» для разъяснения правил местного общежития и самоуправления для всех потенциальных инвесторов, интересующихся их страной. Примеры, иллюстрирующие ответственность перед населением, можно увидеть во многих странах, например, в виде гигантских стендов перспектив развития районов (за которые власти несут ответственность). Любому инвестору ясна ситуация, в которой он предполагает свою активность; любому покупателю жилья ясно качество окружения, которое его ожидает; всем жителям очевидны перспективы и они имеют основания для контроля за состоянием среды обитания. В Будапеште во всех местах реконструкции также выставлены выразительные плакаты, показывающие «что было и как мы сохранили дух места». В Англии с ее относительными неудачами создания сети городов-спутников Лондона (в ряде случаев, не располагая необходимыми расчетами, места были выбраны неудачными по доступности) в агентствах в этих городах в свободном распространении материалы проектов развития. Практически эти городские службы совмещают функции рекламных для ожидаемых инвесторов агентств. Нам бы подобные функции предоставить бедствующим краеведческим музеям, но у нас проекты развития являются материалами «для служебного пользования».Таким образом, наибольшую беду я вижу в сокрытии сведений о перспективах развития от населения. Этим и объясняются мои предложения восстановить прежнюю градостроительную практику (Генплан – КТС – ПДП – ПЗ), но уже в новом качестве (Генплан в варианте непрерывно обновляемого «следящего» проектирования, ПДП – как открытый, обсуждаемый с населением или инвесторами документ, за который разработчики и городские власти несут ответственность). Успех реализации такого развития градостроительной технологии зависит от готовности общества вступить в партнерские отношения с городскими властями. Осознавая это я и сформулировал свои Предложения к резолюции Конференции «Зеленые 3000» 29-30 сентября 2005 г. «Население должно быть информировано относительно перспектив развития места жительства. С этой целью во всех поселениях, жилых кварталах и районах городов проекты планировки должны обсуждаться с населением или его представителями под ответственность проектировщиков и органов власти. Для преодоления формализма подобных обсуждений целесообразно легитимно признать ТОС, включающих иные формы местного самоуправления (ЖСК, кондоминиумы, ТСЖ, домкомы и др.), и только с ними согласовывать перспективы развития. Считать целесообразным в дополнение к вертикально организованным органам власти всемерно содействовать развитию ТОС и их горизонтальных объединений (в виде ассоциаций или временных проблемных объединений) с целью предоставления им функций реального контроля всех видов деятельности на территории и представительства при согласовании. В конечном итоге территория поселений, городов и страны в целом должна быть без изъятия и перекрытия поделена на зоны ответственного контроля территориальными объединениями жителей, а также других собственников недвижимости и арендаторов земель.Наряду с Союзами городов ассоциации ТОС, стабильно представляющих жителей, а также владельцев недвижимости (и земель), являются важным стабилизирующим фактором, дополняющим органы вертикали власти, представленных временно избранными депутатами всех уровней или наемным персоналом администраций». Кандидат технических наук Стрельников Александр Иванович Этот e-mail защищен от спам-ботов. Для его просмотра в вашем браузере должна быть включена поддержка Java-script